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Cartagena, un paso obligado

Por ser la puerta de la Nueva Granada y constituir parte fundamental de ruta de los metales preciosos, Cartagena se convirtió en la muralla del nuevo mundo.

Por Editorial
Bicentenario


Fotografía: Vista de Cartagena. E. Therond. 1869. Sala de Libros Raros y Manuscritos Biblioteca Nacional.

La construcción de las murallas y fuertes de Cartagena tardó más de 200 años en ser culminada. Buena parte de las colonias españolas tuvieron que costear la obra más ambiciosa del Imperio en América.

Son las 2 de la tarde del lunes 13 de marzo de 1808. Bajo el inclemente sol, los habitantes observan inquietos el horizonte de la bahía. Militares, carpinteros, cargadores, herreros, sastres, artesanos, esclavos, comerciantes y religiosos, entre otra decena de pobladores, hacen un alto en su trabajo para no perderse la llegada de los tres barcos mercantes que se acercan a la bahía. ¿Qué de tesoros, cartas, alimentos, personas, noticias, historias sobre lugares fantásticos o enfermedades extrañas traerán? No lo saben, pero sin duda esas naves significan oportunidades de negocio y prosperidad para más de una familia de estos territorios.

Una victoria poco conocida

Blass de Leso, grabado de Greñas. Papel periódico ilustrado. Biblioteca Luis Angel Arango. Como comandante general de Cartagena, Blas de Lezo derrotó en 1741 al almirante Edward Vernon, quien la sitió con 180 navíos armados con 2.000 cañones y casi 25.000 hombres. Para enfrentar esa poderosa fuerza, Lezo usó con imaginación e inteligencia los 2.830 hombres que había en la ciudad, entre tropa regular, milicianos, la marinería, personal de los seis únicos navíos de guerra que había en el puerto y 600 indios flecheros traidos del interior. Su sistema defensivo junto con las inclemencias tropicales diezmaron a la armada inglesa.Fue el esfuerzo más serio del Imperio británico por apropiarse de esa ciudad. Vernon estaba tan convencido de la derrota de los españoles, que mandó acuñar monedas conmemorativas de su triunfo antes de zarpar. Su humillante derrota aseguró el predominio imperial de España en el Atlántico durante medio siglo más.

“¡Oh, llega una flota!, este sí que es un magno acontecimiento. Se tocan las campanas y se enarbolan las banderas en las torres y suenan los tambores, y sale la milicia de gala a recibirlos y se dispara toda la artillería y no queda cojo ni tullido… que no salga a recibirlas”, dejó consignado Don Alfonso Andrade, próspero comerciante del lugar.

Tanta pompa y majestuosidad no es para menos. A inicios del siglo XIX, Cartagena disfruta del estatus de principal sitio de entrada y salida del Virreinato y es el hogar de más de 20.000 habitantes, cuyas vidas giran alrededor de flotas de barcos mercantes y sus respectivos navíos de guerra, dirigidos por almirantes que acompañan y protegen los valiosos cargamentos.

La puerta de entrada al Virreinato

¿Cómo Cartagena se convirtió no solo en el principal puerto de la Nueva Granada, sino en uno de los más importantes del Imperio español, teniendo en cuenta que nuestro Virreinato no era tan importante como el de Perú o México? Encontramos la respuesta en dos hechos geopolíticos de bastante importancia para los intereses imperiales: por un lado, la producción de oro de la Nueva Granada llegó, en el siglo XVII, a representar cerca del 40 por ciento del oro del mundo; además, Cartagena y Santa Marta eran los únicos puertos que facilitaban la comunicación de las ciudades y pueblos neogranadinos ubicados en el valle del río Magdalena y en la zona andina, en especial Santafé, con la metrópoli española. Aunque el recorrido de Cartagena a Santafé era bastante complicado, comparado con otros trayectos que debían pasar pasajeros y mercancías para poder ingresar al interior de la Nueva Granada o para llegar a otros lugares del mundo, resultaba el más fácil y rápido.

Es así como Cartagena se convirtió en el centro de acopio de buena parte de la Nueva Granada. Allí llegaban los metales preciosos encontrados en el territorio (perlas de La Guajira y oro de Antioquia, Cauca y Chocó) y los productos del interior (cacao, algodón, tabaco, cueros, etcétera) que debían ser llevados a la metrópoli española. Algunas de estas mercancías llegaban por tierra después de varios días –incluso meses– de ser transportados en animales de carga y champanes. Otros productos llegaban a través del río Magdalena después de ser embarcados en las villas portuarias de Honda, Mompox o Tolú.

De la misma forma, los grandes barcos mercantes traían a Cartagena vino, aceite, ropa, hierro, telas, terciopelos y damascos que se compraban y vendían en las ferias y se distribuían a lomo de mula por las vías del comercio interno y en barcos de vapor por el río Magdalena. El destino de estos artículos eran ciudades del interior como Tunja, Santafé, Mompox, Honda, Vélez, Santafé de Antioquia, Cartago, Popayán y otras poblaciones del Nuevo Reino.

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Crédito: Plano de Cartagena. “A plan of Cartagena”. Publicado en The gentleman’s Magazine, vol. X. Londres, 1763. / Goolge Maps 2018

 

  • 1. El encierro de la plaza

    El plan original de amurallar la ciudad comprendía la construcción de una serie de cortinas y baluartes que encerrarían toda la región de Calamarí. La obra se inició en 1602 cuando el ingeniero Cristóbal de Roda puso las primeras piedras del Baluarte Santo Domingo. Hacia 1635, estaban terminadas casi todas las murallas.

    A mediados del siglo XVII, el ingeniero Francisco de Murga continuó la obra de Roda y diseñó e inició la construcción del amurallamiento de Getsemaní. Cincuenta años más tarde el ingeniero militar Juan de Herrera y Sotomayor reconstruyó, modificó y amplió el trazado original de las murallas, obra que fue continuada por el también ingeniero Antonio de Arévalo. Para finales del siglo XVIII toda Cartagena se encontraba rodeada por murallas.

  • 2. Castillo de San Felipe de Barajas

    En 1656 Pedro Zapata de Mendoza, gobernador de la ciudad, por orden de la Corona mandó a construir en el cerro de San Lázaro un pequeño fuerte. Durante casi un siglo la fortificación no sufrió ninguna transformación significativa hasta que en 1762 Antonio de Arévalo inició la obra de todo un complejo defensivo.

    Las autoridades de Cartagena de Indias le pagaron a Francis Drake la suma de 107.000 ducados por el rescate de la ciudad.

  • 3. Los fuertes de Bocagrande

    Durante la Colonia Cartagena tuvo dos entradas marítimas naturales: Bocagrande y Bocachica. Por su profundidad, la primera permitía el tráfico de barcos de gran calado, frente a la segunda.

    Después de varios ataques piratas ocurridos entre 1540 y 1560, la Corona tomó la decisión de fortificar la entrada por Bocagrande. En 1566 fue erigida en la isla de Manga el fuerte San Felipe del Boquerón, y un año después, en Punta Icacos, fue emplazado el fuerte de San Matías. Ambas estructuras, construidas con materiales poco resistentes, sucumbieron ante el ataque del pirata John Hawkins en 1568 y a la toma de la ciudad de Sir Francis Drake en 1580.

    Frente a esto, a finales del siglo XVI la Corona proyectó la construcción de un sistema defensivo que impidiera futuros bloqueos o tomas de Cartagena. En 1585, el ingeniero Bautista Antonelli diseñó varios fuertes en Bocagrande y el amurallamiento de la ciudad. En 1603 se reconstruyó San Matías y entre 1608 y 1620 el ingeniero Cristóbal de Roda, continuador del proyecto de Antonelli, edificó la plataforma de Santángel y el fuerte Castillo Grande o Santa Cruz. Pero hacia 1630 Santángel y San Matías fueron demolidos y en su reemplazo se construyó el fuerte San Juan, en el extremo nororiental de la isla Manzanillo. Cartagena quedaba así custodiada por San Juan y Castillo Grande.

  • 4. La fortificación de Bocachica

    A mediados del siglo XVII, el hundimiento de los galeones Buensuceso y Concepción causaron el taponamiento de Bocagrande. Esto obligó a fortificar la otra entrada a la bahía: Bocachica. Se construyó en el sur de Tierra Bomba el castillo de San Luis de Bocachica. La seguridad de toda Cartagena quedó en manos de esta fortificación ya que Castillo Grande y San Juan habían sido desmantelados.

    A inicios del siglo XVIII el ingeniero Juan de Herrera y Sotomayor decidió reconstruir San Luis, complementarlo con varias baterías en la costa occidental de Tierra Bomba y emplazar el fuerte de San Felipe en el extremo norte de Barú. La prueba de fuego de todo este complejo defensivo fue el asedio del almirante Edward Vernon. Aunque San Luis fue destruido, retardó la entrada de los ingleses al interior de la bahía, lo que en últimas fue una de las causas de la derrota de los invasores.

    Una década después del ataque la Junta de Fortificación y Defensa de Indias ordenó la construcción del fuerte San Fernando para reemplazar a San Luis.

Cartagena, en las grandes ligas

El segundo hecho geopolítico consistía en que Cartagena, por su posición y gran disponibilidad de recursos naturales importantes en la navegación (maderas para la reparación de barcos, alimentos y agua para la tripulación), se convirtió en un puerto estratégico para salvaguardar los tesoros, como el oro y la plata, de la Corona, que eran transportados desde el extenso Virreinato del Perú hacia el puerto de Sevilla, en la Península Ibérica, mientras reaprovisionaban los grandes barcos con agua y alimentos para sus tripulantes.

Es así como Cartagena y sus murallas se convirtieron en uno de los puertos fundamentales de la Corona en América, junto a Portobelo (Panamá), La Habana (Cuba) y Veracruz (México). Estos integraban el sistema de transporte conocido como la Carrera de Indias, ideado por la Corona española para proteger sus metales preciosos de los intentos de robo de parte de corsarios y piratas holandeses, ingleses y franceses que rondaban por el Caribe.

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Crédito: Mapa elaborado en Londres 1768 plano de Cartagena. / Goolge Maps 2018

Africanos en cadenas

Tomado de: Pardo, Rafael. La historia de las guerras. Bogotá: Ediciones B, 2008, pp. 74-75.

Sin duda, Cartagena era sinónimo de progreso y un paraíso del comercio al que también llegaban los barcos negreros cargados de esclavos. Hombres, mujeres y niños provenientes de la costa occidental de África en barcos eran esperados por todos aquellos que podían comprarlos en subastas públicas: comerciantes, ganaderos y dueños de minas que necesitaban reemplazar a los indígenas diezmados por el maltrato, la sobreexplotación y las enfermedades contraídas durante sus largas y extenuantes jornadas de trabajo.

El comercio de esclavos negros fue una de las principales actividades de la ciudad. Sus precios eran elevados y se constituyeron en elementos valiosos –porque los hacían trabajar como mulas– para haciendas y empresas mineras. Y así, desde Cartagena, se distribuyeron por el territorio colombiano esclavos hacia Santafé, las minas de Antioquia, Cauca y Chocó, e incluso a destinos lejanos como Quito o Perú.

Corsarios y piratas atacan a Cartagena


AÑO NOMBRE PAÍS DE PROCEDENCIA
1543 Robert de Baal Francia
1559 Martín Cote y Jean de Beautemps Francia
1568 John Hawkins Inglaterra
1586 Francis Drake Inglaterra
1697 Barón de Pointis Francia
1738 Almirante Vernon Inglaterra

El otro puerto

Santa Marta no se queda atrás

A pesar de haber sido el primer puerto fundado por los españoles en Suramérica, Santa Marta perdió en muy poco tiempo su hegemonía frente a Cartagena, que tenía una mejor comunicación entre el río Magdalena y el mar Caribe. Puerto de Santa Marta. Edward Walhouse Mark. 1843. Colección Banco de la República.

Con el propósito de reanimar la menguada economía imperial, la Corona española, en el marco de las reformas borbónicas, permitió el libre comercio entre las ciudades españolas y las de ultramar. A partir de 1778, año en que se expidió la nueva reglamentación comercial, muchos puestos de las colonias americanas fueron autorizados para el comercio interoceánico. En el caso de la Nueva Granada, Santa Marta y Riohacha obtuvieron este beneficio. Así Cartagena perdió la exclusividad como puerto que había mantenido casi por tres siglos.

Para responder a los nuevos retos, Santa Marta contrató a destacados ingenieros cuya misión era mejorar su capacidad para recibir a los grandes barcos que venían del extranjero. En el puerto a mar abierto, sin muelles donde pudieran atracar los barcos, despachaba carga proveniente de las zonas aledañas a la Sierra Nevada y Barranquilla con destino a España.

Sin murallas ni fuertes, la vida en Santa Marta también transcurría al ritmo del ir y venir de los navíos, de sus reparaciones y aprovisionamientos, y de las ferias que se organizaban para vender mercancías europeas que llegan al territorio nacional.

Años más adelante, entre 1840 y 1872, Santa Marta se convertiría en el principal puerto de la Nueva Granada, en el que se movilizó gran parte del comercio exterior del país, a tal punto que sus recaudos de aduana superaron ampliamente los de Cartagena, Barranquilla, Riohacha y Sabanilla, otros puertos sobre el mar Caribe. Esta posición se perdería a finales del siglo XIX e inicios del XX, cuando Barranquilla empezó a desempeñar el puesto de primer puerto del país.

Canteras y materiales


Construcción del terraplén de una cortina con sus bóvedas. Las fortificaciones de Cartagena de Indias: estrategias e historia. Rodolfo Segovia. El Áncora Ed. Bogotá, 2009.

“Las piedras salían de las canteras de Tierrabomba, Albornoz, Caimán y Barú… Había buena caliza para cada uso: para hacerles frente a los embates del mar, para fabricar cal viva, o para tallarla primorosamente tal como en la portada de la Inquisición. La madera seca y curada para pilotes y andamios, para arboladuras de los tendales, y para puertas y ventanas llegaba hasta del Sinú y del Choco, a las manos expertas de artífices inmersos en la tradición de los carpinteros de ribera.

El hierro para hachas, serruchos, cinceles y demás utensilios para tallar la piedra, y el de los martillos, picos y palas, barretas, clavos, goznes capuchinos y cadenas venla de ultramar pero lo trabajaban las fraguas y fundiciones de la ciudad. Las cuerdas pesadas para izar materiales de construcción se importaban, aunque localmente se hilaba el fique de tradición indígena. El ladrillo para los parapetos y la teja para los cuerpos de guardia se moldeaba y horneaba con la buena arcilla de los numerosos tejares que rodeaban a Cartagena.

“Para el cemento, los ingenieros se acogían todavía a las excelentes fórmulas de origen romano. El mejor mortero era la argamasa preparada con tres partes de arena lavada, preferiblemente de arroyo (la de mar era menos apreciada), y dos partes de cal viva mezcladas con agua, y todo reposado y cernido.
Nada más era necesario si se tenía buen cuidado al escoger los ingredientes. Fuertes y murallas que aún perduran orgullosamente erguidos en Cartagena, no tienen más pega que esta, excepto en los aljibes y demás obras sumergidas.”

Tomado de Las Fortificaciones de Cartagena de Indias: estrategia e historia, Rodolfo Segovia.

 

Puertos fundados en la Colonia que existían en 1810

Santa Marta

Categoría: ciudad

Fundación: 1525

Cartagena

Categoría: ciudad

Fundación: 1533

Riohacha

Categoría: ciudad

Fundación: 1545

Tulú

Categoría: villa

Fundación: 1535

Simití

Categoría: villa

Fundación: 1537

Mompox

Categoría: villa

Fundación: 1537

Tenerife

Categoría: villa

Fundación: 1543

Tamalameque

Categoría: villa

Fundación: 1544

Honda

Categoría: villa

Fundación: 1560

  • Santa Marta

    Categoría: ciudad

    Fundación: 1525

  • Cartagena

    Categoría: ciudad

    Fundación: 1533

  • Riohacha

    Categoría: ciudad

    Fundación: 1545

  • Tulú

    Categoría: villa

    Fundación: 1535

  • Simití

    Categoría: villa

    Fundación: 1537

  • Mompox

    Categoría: villa

    Fundación: 1537

  • Tenerife

    Categoría: villa

    Fundación: 1543

  • Tamalameque

    Categoría: villa

    Fundación: 1544

  • Honda

    Categoría: villa

    Fundación: 1560

    Tomado de: Zambrano, Fabio. Colombia, país de regiones. Bogotá: Cinep, 1994.

    Blas de Leso, Cartagena, comercio, piratas, Santa Marta

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